9月4日， 我的手机第二次被保时捷的工作人员收走，经过一道安检门后，终于见到了完全无伪装的保时捷Taycan。

它拥有比911还低的重心，一张从未来回到现在的前脸，还有一个与992极为接近的尾部。当然，对于这个世界而言，Taycan身上还有太多未解之谜等待我们去探索。

尽管已经对这款开创性的全新电动跑车做过尽可能详尽的了解，也能从概念车Mission E的设计上推断出Taycan的大致造型。

但当它撕掉全部伪装贴纸，以一台标准量产车的形态展示在我眼前时，这家传统跑车制造商在电动化方面依旧吸引了全世界的目光。

6个小时之后，保时捷在这个星球上的德国，美国和中国三地同时首发了这款全新的纯电动跑车--Taycan，并公布了首批上市两款车型在中国市场的建议售价：Taycan Turbo S起售价179.8万元;Taycan Turbo起售价149.8万元。

汽车朋友圈旋即被刷屏。

一位特斯拉车主的推送很耐人寻味，他所在的Model 3车主群画风一致认为：Taycan定价高了而且还没有我们的车跑得远。

而他的看法是，“这就很像国产数码粉丝嘲讽苹果用户一样，贵可不是产品问题，而是你自己的问题。

这条朋友圈恰好射出了保时捷所面对的受众群体，他们对价格并不是特别敏感，相反产品力和品牌力才是决定价格背后的价值。

保时捷做到了嚒?

100年前的电动车

我们通常认为保时捷的历史定格在70年，其实这家豪华跑车制造商的历史其实远不止70年，确切说可以追溯到1931年费迪南德·保时捷(Ferdinand Porsche)在斯图加特建立独立工程设计公司的时候。

而使他名声鹊起的一台车是一款以前轮轮毂电机驱动的电动车“洛纳-保时捷(Lohner-Porsche)”，它在1900年的巴黎世博会引起了轰动。

距离今天，已经差不多120年了。

同年，费迪南德·保时捷用一种令人惊叹的方式展示了他的创造力：将一台汽车的四个车轮都安装轮毂电机，使之成为了全球第一款四轮驱动乘用车，它也具备了四轮刹车。

随后他将电池驱动的轮毂电机与汽油发动机组合到了一起。在研发全世界第一款实用型全混动汽车洛纳-保时捷“Semper Vivus(意为永生)”时，费迪南德·保时捷进入了全新领域。

这款车上两台接合在汽油发动机上的发电机形成了为轮毂电机和电池提供电力的充电单元。费迪南德·保时捷将这一概念在洛纳-保时捷“Mixte(意为混合动力)”上、以及从1906年开始的奥地利-戴姆勒(Austro Daimler)公司的“梅赛德斯电车(Mercedes Electrique)”上正式投产。

当然，这些在当时过于超前的尝试也仅能展现费迪南德·保时捷天才的一面——这并不意产味着保时捷在100年前就掌握了规模化生产电动车的能力。

众所周知，真正令保时捷品牌发光发热的是水平对置发动机、风冷和涡轮增压技术。

人们甚至一度坚定的认为，以911为精神图腾的保时捷将会是最后一个离开燃油阵营的品牌——而笨重的电池以及低功率的电机似乎应该永远站在保时捷的对立面。

但事实是，911跑车系列的确会是保时捷品牌中最后一个实现电动化的系列，但针对未来的电气化布局早已开始。

决定性的一步

2015年的法兰克福车展上，Mission E的亮相帮助保时捷在通向电动出行之路上走出了决定性的一步：这是该品牌历史上第一款纯电动四门跑车的原型车。

它承袭了115年前费迪南德·保时捷研发可转向轮毂电机时的开拓精神--它不是对于现有概念的复制，而是更具象地呈现了保时捷在电驱动上的愿景。

这款概念车结合了保时捷跑车独树一帜的感情化设计以及800伏驱动理念超前的日常实用性。这款跑车拥有：四门四座、超过440 kW(600 PS)的系统功率、超过500公里的续航里程、四轮驱动及四轮转向、百公里加速时间小于3.5秒及15分钟达到80%电量的充电效率。中控仪表通过目光及手势控制，部分情况下还提供全息图像--通过自动调整直观且最大程度地朝向驾驶员。

Mission E概念车获得了极其正面的反响。保时捷监事会因此在2015年12月4日批准了全新电动跑车的量产研发，并公布了其性能预期：0-100km/h小于3.5s，续航里程为500km，最大输出超过600PS。

这便是Taycan最初的雏形，看上去像个疯狂至极的计划，也正是从那时起，保时捷坚定的迈出了电气化的步伐。

2018年日内瓦车展，保时捷推出了基于Mission E进一步研发的Mission E Cross Turismo概念车。这台四门跨界车也大受欢迎并在2018年10月18日获得监事会的量产批准。

Taycan全球首秀

半个月前，上海保时捷体验中心里迎来了从德国总部到来的20多位工程师和4台伪装版Taycan原型车。在那条狭长的赛道上我第一次以乘客的身份坐进了Taycan的驾驶舱，当然更让我惊艳的是这台全新电动跑车的动态表现，四个具有“独立思维”的车轮能够在让车身做出极大角度的横移，并且保证不失控。

这台车有诸多技术突破，如800伏电力系统、两速变速器和高能效电池组。

由于没有了发动机的重量限制，保时捷的调校团队在Taycan上有了更多可以发挥的空间，工程团队将几乎保时捷的所有技术都揉进了首款纯电车型中，并且电能的使用也弥补了传统燃油机先天特性方面的确实。

总而言之，Taycan绝对能够打破常规电动车所带来的初级体验，它是一款不折不扣的保时捷，更是一个新物种。

Taycan的全球首秀发布会在北美、中国和欧洲三地同时举行，以表明保时捷对三大市场的重视。

发布会选址分别对应一种可持续能源——美国纽约州与加拿大安大略省之间的尼亚加拉大瀑布代表水能，德国柏林附近的新哈登贝格(Neuhardenberg)代表太阳能，位于中国福建省福州市约150km外的平潭岛风电场则代表风能。

Taycan Turbo S和Taycan Turbo的前后桥分别配备一台极为高效的永磁同步电机，从而实现四轮驱动，并成就了优异的续航里程及持续的功率输出。电机、变速器和脉冲控制逆变器共同组成一个紧凑的驱动模块。

之所以选择同步永磁电机，看中的是同步电机适合大功率和热稳定性的特性，Taycan在测试阶段连续26次完成0-200km/h的全力，最终的加速时间均在9.8s左右，这样的弹射表现与搭载PDK双离合变速器的燃油车型如出一辙。

电机的另一大特色是定子电磁线圈的发夹式绕组，这项技术能将更多的铜线集成到定子中，从而提高单位体积中的功率输出和扭矩水平。

后桥上的两速变速器是保时捷的最新研发成果。一档可为车辆从静止起步提供更多的加速度，齿比更小的二档可同时确保高效率和高能量储备，这一优势也有助于车辆在高速状态下的表现。

两台车的最大功率同为460kW(625PS)，前者最大扭矩为850Nm，后者则为1050Nm，最高车速同260km/h。

当Turbo S车型开启超增压模式时，综合功率高达560kW(761PS)的超增压性能。使用这一功能时0-100km/h的加速时间为2.8s。充电功率高达270kW，续航里程为450km(WLTP)/465km(NEDC)。

保时捷为Taycan的底盘配备了一款中央联网控制系统，一体式4D底盘控制系统能够实时分析和同步所有底盘系统。