“补改免”使新能源汽车扶持更精准

从2015年起，中国新能源汽车的销售量、整车开发更新程度和关键零部件研造能力，同时步入全球罕见的井喷式爆发阶段。随着“补改免”政策落地，再加上其余各类针对性扶持政策的配套施行，到2020年时，国内新能源汽车保有量将冲破500万辆。

财政部、工业和信息化部、科技部、税务总局发布公告，自明年元旦起，对购置新能源汽车免征车辆购置税。根据优胜劣汰原则，有幸纳入车辆购置税免征目录的新能源汽车，其技术门槛亦作了适度上调。

2014年9月1日至2017年12月31日期间，国家已对购置新能源汽车实施免征车辆购置税政策。根据四部门公告，2017年底前已列入目录的新能源汽车，对其免征车辆购置税政策继续有效。此前，省级地方财政对购置新能源汽车的本地消费者提供了一定的购车直补，虽说有些地方的直补力度逐年递减，但终究仍有一定实惠，现在免征购置税政策延长三年且范围有所扩大，购车者获得的红包更为厚实。

新能源汽车不只是小轿车一个类别，新能源公交车、通勤车、各类公共服务用车也在其列。发达国家开发新能源汽车已二十余年，中国开始形成气候是在2010年之后，作为极有可能使我国汽车工业实现弯道超车的发展项目，政府对新能源汽车的扶持很有战略前瞻性。从新能源汽车起步时，中央财政就对整车和关键零部件生产厂家实施补贴，并被业界标定为“央补”。

“央补”施行至今，新能源汽车关键零部件譬如电池管理系统、电机控制器、整车控制器等，虽与发达国家仍有一定差距，但差距缩小之快尤其是部分技术指标已实现反超的事实，已令国外厂家感到惴惴不安。对关键零部件环节的“央补”，正在收事半功倍之效。

当然，对整车厂家的“央补”，也因政策设计不够精密而出现了一些问题。比如，一些压根就不具备整车制造能力的车企，甚至是空壳车企，生产出质量低劣的“拼装车”，也向国家申领补贴。尽管出现这样的问题，“央补”却不能立即终止，否则对新能源汽车骨干生产厂家可能形成“错杀”。政府只能一方面逐年减少补贴，另一方面通过多轮专项整治驱逐“劣币”。了解了上述背景就不难确认，现在整车补贴逐渐改为免征车辆购置税，是国家新能源汽车扶持政策走向精细化的标志性事件。

对新能源汽车的接受程度，一线城市和交通拥堵的二线城市最高。由于这类城市已实施限牌政策，竞拍甚至致使车牌价格贵于整车价格，一些地方政府巧妙利用“车牌杠杆”，施行新能源汽车上牌不加限制政策，对推动新能源汽车加快出货十分有效。

在一系列多层次、宽领域扶持政策的激励下，从2015年起，中国新能源汽车的销售量、整车开发更新程度和关键零部件研造能力，同时步入全球罕见的井喷式爆发阶段。目前，新能源公交车和各类公共服务用车的出口量占到全球市场近八成，新能源轿车的保有量超过全球总量近五成。权威部门预计，随着“补改免”政策落地，再加上其余各类针对性扶持政策的配套施行，到2020年时，国内新能源汽车保有量将冲破500万辆。

客观而论，国外尤其是美、德、日、法、英等老牌汽车强国，发展新能源汽车同样不遗余力。可面对中国车企力求早日实现弯道超车之竞争，这些国家暴露出了共同的两大短板：一是政府过分迷信市场之手，新能源汽车发展始终缺乏国家规划的统一指导与系统性政策扶持。相较之下，中国的优势恰恰在于，国家制定并不断根据实施效果调整发展规划，充实扶持政策，并全方位鼓励车企和关键零部件企业放手创新发展。其二，发达国家的车市已高度饱和，外加民众收入增加缓慢甚至原地踏步，致使新能源汽车销售不畅且车价很难大幅降低。

根据四部门公告，“补改免”新政将施行至2020年底。之后，根据车市之变，新能源汽车的扶持政策仍会继续跟进。随着销量大增，批量产能增大，新能源车的技术成熟度和可靠性将持续提升，必将受到更多消费者青睐。放眼未来，中国有望执全球新能源汽车市场之牛耳，这个目标值得我们去全力争取。（本报评论员 潘洪其）