晋城街头零星停放的小强单车。 新京报记者 薛星星 摄

招商宣传称日骑行频率达4-8次，实际运营难实现；车辆定位偏差大；加盟者承担风险高

加盟共享单车正在成为四五线城市人们致富的新方向。

在此前，共享单车的战场集中于一二线城市，人口较少、规模不大的县城、地级市等小城市被主流玩家刻意地忽略掉。对于这些地区而言，贵为“新四大发明”的共享单车仍然是大城市的专享。

一些尾部共享单车品牌以高额的收益回报为亮点，用加盟的模式吸引众多四五线城市的中小投资者入局共享单车。但现实情况却并不乐观。山西的一位加盟商投资50万元，在当地投放了500辆共享单车，但在试运营仅一个月后，却提出将手上的共享单车转手给以加盟商名义向其咨询的记者，即便他一直声称共享单车前景巨大，自己现在每天都有三五百元的收入。

河南的一名加盟商则在投车不久后就因车辆丢失迅速宣告失败;四川的一名加盟商此刻正在为用户押金退款难的问题而发愁，平台解释称是“系统升级”所致。

8月19日晚，此前因单车大量被盗而停止运营的3Vbike，宣布调整经营策略为“本地加盟”，主要面向五六线城市。创始人巫盛华接受媒体采访时表示，按每个城市1000辆投放量，也就几十万元，还是很能吸引有余钱又有兴趣的加盟方。当晚，在3Vbike组建的微信群聊中，巫盛华说，“我们转型县城加盟，是避开巨头的压迫，同时利用本地的资源。”短短一天时间，这个名为“创业合作群”的群聊就聚集了近百号人。

小城里的加盟商

山西晋城人吴天贵(化名)是在南方城市旅游时注意到大街上五颜六色的共享单车的。此前他卖过汽车、电动车，还在当地运营着一家砖厂，手头有些积蓄，算得上那个城市的精明人。

“我当时去了杭州、南京，什么小鸣单车、摩拜单车，其实都一个样。”看到在一线城市里满大街的共享单车，他意识到这是个不错的商机。

上网找项目，很快，吴天贵加盟了总部在东莞的小强单车，“为什么选了小强?小强是一个小单位，有什么事情会跟你商量着来，要是那些大的品牌，就只会让你去做运维管理。”

其实，吴天贵所在的晋城已经有政府投放的有桩公共自行车，缴纳押金后前1小时免费，车子不但可以变速，有些还有电动助力功能。

对此吴天贵有些不屑，他边开车边轻描淡写地说，“那个没关系，它是有桩的，这个你就停路边锁上就行。”

“咱们这城市，我估计摩拜他们还要两年才会进来。”吴天贵摇了摇头，并不认为会有人给他加盟的小强单车造成威胁。

今年5月，吴天贵以780元每辆的价格购入了500辆单车，加上运输、人力等成本，共投入50余万元，并“搞定”了当地的政府部门。“500辆太少了，进去就看不到了。理想状态下应该在两三千辆。”他计划在接下来的两年内陆续加投到2000辆车，这还需要大概150余万元的投入。

在当地，红色的小强单车零星地分布在城市的街边，很少能看到有人使用，当地的出租司机也只是见到过这种突然出现在街边的新兴产物，它们并没有像在大城市一样，受到普通市民的热情追捧。

吴天贵告诉以加盟商身份向其咨询的记者，自己已经有超过5000名注册用户，押金99元，每小时收费1元，每辆单车的日均骑行次数在1.2至1.5次之间，日收入300至500元。

四川南充营山县的高德胜(化名)与吴天贵的想法一致。他几乎在同一时间加盟了一家名为斯洛登的共享单车品牌。“ofo、摩拜这些品牌是不会来县城的，他们现在主要都去国外发展了。”8月8日，操着浓厚的四川口音，高德胜在电话中说。

他以860元每辆的价格从斯洛登采购了500辆单车，准备在营山县城投放。其中前期300辆已经投入市场，有200辆仍未交付。

在20多万人的营山县城，高德胜绿色车身、粉红色轮毂的斯洛登单车格外扎眼，但也仅仅在刚刚投放的前两天，每辆单车的日均骑行次数达到了3次，此后每天平台的骑行总次数只有“一百来次”。