蔚来汽车(NYSE:NIO)最新发布的经营数据显示，今年1-3月公司交付了20060辆汽车，同比增长423%，成功达成蔚来创始人、董事长、CEO李斌早前预测的第一季度实现2万交付额的目标。不过，报喜的同时，蔚来汽车却遭遇芯片短缺的尴尬：蔚来代加工厂合肥江淮制造厂因此停产5日，至少影响500-1000辆汽车的生产。

李斌坦言，受供应链(芯片和电池)的影响，蔚来现在每月 7500 辆的产能也有压力。

值得留意的是，作为中国“新能源造车三杰”之一的蔚来汽车，至今仍处于大幅亏损的状态。蔚来汽车目前的处境是，一边厢，产能因芯片短缺受制，营运压力阴霾压顶;另一边厢，造车赛道上早已挤满了“秀肌肉”的互联网大佬们，竞争之剧可想而知。

股价一度跌至1美元 “退市红线” 的蔚来汽车，刚从危险边缘“起死回生”，但其面临的压力并未减缓。在“内忧外患”的困境之下，李斌与蔚来汽车如何才能突围“盈利难”的困局?

对赌之下毛利率转正 巨亏仍“领跑”造车新势力

蔚来汽车是“造车新势力”中月交付量最高的企业，今年2月其交付量为5578辆，是同为造车新势力的理想汽车交付额的2.4倍，是小鹏汽车的2.5倍，并以此跻身豪华车销量前十，一度超越了路虎及保时捷之类的豪华车企。

但是，在2020年4月之前，蔚来汽车因为债台高筑，快“死”了。

众所周知，汽车行业的交付量就相等于销量。按理说，作为月销量最多的企业，盈利应该最大。但事实并非如此。虽然蔚来凭借自身销量领跑中国新能源汽车行业，并被冠以“中国特斯拉”的美誉，但是持续的亏损和“卖一台亏一台”的现实，曾让蔚来的股价一度跌至1美元的“退市红线”。

就在李斌和他的蔚来汽车焦头烂额之际，合肥市政府携资70亿与蔚来汽车达成了一条对赌协议。

协议约定，蔚来汽车出资收购及成立蔚来中国，要求蔚来中国要在2020年营收达148亿元，2024年营收1200亿元，且上市6-8款新车型，2020年至2025年实现总营收达4200亿元，并且于2025年前在科创板上市。

这项对赌带来的资金在危难之际救了蔚来，但是这种分步实施、分批到账的要求和协定，也令李斌和他的蔚来不敢有丝毫懈怠。

从蔚来汽车公布的财报可知，2020年蔚来汽车的财报不乏亮点。蔚来汽车2020年总营收达162.58亿(人民币，下同)，同比增长107.8%;其中，毛利率从第一季度的-7.4%上涨到第四季度的17.2%，全年的年度毛利率为11.5%，这是蔚来汽车成立六年，上市三年后首次转正毛利率。

但即便如此，2020年蔚来汽车全年净亏损高达53.04亿，同比2019年的亏损的112.95亿虽大幅收窄，但是蔚来没有盈利仍是现实。

对比同为中国造车新势力三杰的理想汽车，理想汽车2020年的年收入为94.61亿，同比增长3231.33%，亏损仅为1.52亿;蔚来的营收是理想的1.3倍，亏损却是其35倍!

蔚来汽车在获得地方政府入资70亿的背景下，实现了营收的大幅增长以及毛利率的转正，算是交上了一份看似亮眼的“答卷”。理论上，蔚来汽车只要提高交付额就可以提高利润，从而减少亏损实现盈利。但是从蔚来目前的缺芯困局以及2021年进一步规划来看，蔚来想要实现盈利，前景并不乐观。

高成本力推“换电模式” 425亿现金流够不够烧？

3月初，蔚来汽车公布，目前蔚来拥有现金储备424.5亿(包括现金及现金等价物、限制性货币现金、短期投资)。

即便资金充裕，从李斌在财报会议上宣称的2021年的新布局来看，他计划要“烧”的钱也并非小数目。

李斌宣称，2021年蔚来计划“提升体系化效率”，具体而言，就是从研发、销售以及建立换电站和完善充换电模式。李斌表示，计划在2021年投入50亿研发费用，新建20家蔚来中心和120家蔚来空间;此外，蔚来汽车仍旧坚持与特斯拉的充电模式不同的“换电模式”，并且计划在2021年在国内建设超500座的换电站以及完善充电模式，建立600座超充站和15000根目的地充电桩。

产业时评人张书乐认为，蔚来汽车的换电模式具有明朗的前景，“换电模式虽与特斯拉的充电模式不一样，但是却拥有新的机会。”

张书乐表示，因为换电模式的好处很明显，其充换电速度快、可以形成汽车“充电”的高效翻台率，远比电动汽车使用充电桩需要占用车位来得更便捷，也更适合车位紧张、电动车充电需求高的核心地带推广，“目前国家在新能源汽车领域也加大了扶持力度，以及电动车在中国进入了快速的普及阶段，所以换电模式具有较强的适用前景。”

虽然换电模式前景明朗，但是蔚来的盈利前路却依然充满不确定性。

工信部新型工业化能力建设“长风”计划新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔对《投资者网》表示，蔚来汽车的换电模式是未来的核心竞争力。因为它给用户提供新的体验与选择。

“但是目前换电是亏损的，而且在未来几年仍处于亏损的状态。”张翔认为，蔚来无法盈利的主要原因是换电站的建设投入太大，而蔚来汽车的保有量不足，导致换电站的利用率不够高，无法盈利补贴投入。张翔表示，“蔚来汽车想要盈利只能卖车，通过提高车辆的价格，获得高昂的利润，从而弥补亏损。”

蔚来汽车的目标高远，设想完美，但是现实却很骨感：一方面不走大众化路线，坚持高端市场;另一方面在大量亏损的局面下，还加大投资力度，坚持发展换电模式。

这对蔚来可以说是一个困局，虽然2020年蔚来汽车的亏损收窄了，但是主要原因是2020年减少了研发投入和换电站网点的建设。而蔚来想要赚钱就得大量“卖车”，但是卖的车又只针对高端市场，而且卖车之前还需要投入大量的研发和生产费用。

《投资者网》从蔚来汽车官网获知，蔚来旗下的车型售价均超过30万元。根据中汽中新的数据显示，蔚来旗下的SUV ES8于2021年1月在上海销量(上险数)首次超越了宝马X5，成为40万以上中大型SUV车辆的第一名。可以说作为车企，蔚来汽车已经可以比肩“BBA(宝马、奔驰和奥迪)”等传统豪华汽车厂商。

但是，这种“边卖边亏”的“烧钱”困局，令蔚来汽车转上盈利之路变得愈发艰难。

科技大佬扎堆造车 蔚来比较优势黯然

互联网的下一个风口是造车。

根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》文件可知，新能源汽车新车销售量将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。1月初中国汽车工业协会统计，2020年我国汽车行业累计销量为2527.2万辆，新能源汽车销量为136.7万辆。

如果2025年汽车新车销售总量为2500万，那么意味着新能源汽车新车销售量将达到500万辆。从130万增长到500万这意味着，新能源汽车将拥有极大的市场需求，新的赚钱风口自然引来互联网大佬们的追捧。

近日，雷军带领小米进入新能源造车行业，意图在汽车行业拓开新的天地。此前，已经有百度、苹果等大型互联网公司纷纷高调宣布入局。

巨头云集，纷沓而至造车领域，占据市场份额，而蔚来虽然抓住了风口，成为了中国造车新势力的三杰之一，但是却没有类似百度、小米之类的强大企业背景，且蔚来处在缺芯、亏损的困境里。

即使如此，李斌仍旧显得信心满满。他在“WISE2020新经济之王”大会上曾表示，蔚来不仅仅是一家汽车公司，还是以车为点的社区，一个分享欢乐、共同成长的社区。

产业时评人张书乐对《投资者网》表示，蔚来汽车之前虽然在国产电动汽车领域表现较佳，主要原因是缺少劲敌。但是，随着百度、小米等互联网科技公司和各个传统车企入局新能源汽车乃至更高维的智能汽车，蔚来的未来竞争力将受到巨大的挑战。

张书乐认为，互联网造车会存在泡沫的现象，即当下人工智能技术和车联网的车载部分还是处于探索阶段，难免会出现PPT造车(即概念化造车)的情况。但是有着互联网巨头的科技背景背书，所以泡沫化对于百度、小米这样的企业不存在太大的问题，因为互联网企业有科技理念，如百度是给电动汽车装“大脑”，小米造车则是硬件零配售商，形成组合模式打造高性价比的电动汽车。

或许对于蔚来来说，想办法盈利，走出亏损困局，达成对赌协议，避免被收购，才是其迫在眉睫需要解决的最实际问题。