近日，有关海南省政府接管海航集团并处置其资产的传言甚嚣尘上。中国网财经记者先后致电海航创新等海航系上市公司，对方表示公司并未接获相关通知，一切情况以公告为准。海航创新在公告中表示，经自查，并向控股股东及实控人询问核实，公司不存在应披露未披露的重大事项。

激进扩张埋下隐患

事实上，海航流动性危机早在2017年开始显现。公开资料显示，2015年起，海航集团开启了大举并购之路，由最初的航空产业链布局，扩张到物流、酒店、租赁等多个领域。数据显示，海航集团总资产由2016年年中的5428亿元猛增至2017年底的12319亿元，在一年半的时间内翻番有余，而此种激进的扩张方式也为其之后的流动性危机埋下隐患。

2018年起，海航集团开启“瘦身”模式，并陆续出售旗下资产回笼资金缓解流动性压力。当年年底，海航集团接连出售首都航空、西部航空和乌鲁木齐航空等多家地方航空公司股权。海航集团原董事局主席王健曾在2018年4月对外表示，海航的流动性问题应归结于政策变化，主要是2017年年中海外投资及资金出境等相关政策收紧，海外投资的贷款中断，海航只能用国内航空公司的运营资金填补窟窿。

2018年7月，王健在法国公务考察时意外失足身亡，随后在创始人陈峰的主导下，海航集团开始回归航空主业，剥离其他板块业务并处置相关非主业资产。据了解，2018年至今，海航集团已处置资产约3000亿元。值得注意的是，由国开行牵头的债权人工作组早于2018年进驻海航集团，一方面监督后者的资产处置情况，另一方面则寻求一个合理可行的解决方案。

投行人士何南野向中国网财经记者表示，海航危机的本质在于过度多元化而引发的管理难度提升、杠杆率高企以及投资回报率大幅下滑，即便没有流动性的收紧，海航这种过度激进的发展模式，最终只会出现更大的问题。著名经济学家宋清辉则表示，企业应在扎实主业的基础上，通过中心能力的延长和拓展实施多元化发展，一味追求多元发展或顾此失彼，对主业造成负面影响。

新冠疫情雪上加霜

去年末，海航集团董事长陈峰发布了题为《迎着曙光，开启海航事业新征程》的新年献词。陈峰表示，2019年，海航经受住了考验，圆满完成了任务，即将迎来曙光。公司将聚焦航空主业，断臂止血，打一场艰苦卓绝的白刃战。但事与愿违的是，新年伊始新冠肺炎疫情严峻，航空业则首当其冲受到影响。

华创证券研报显示，航空行业当前已处于疫情冲击最大阶段。受疫情影响，航空业1月客运量下降5.3%，客座率下降5.1%。高频数据显示，2月1至21日航空运输量515万人，同比下滑超8成，日均运量仅25万人，而2019年全年日均运量约180万人次。值得注意的是，春节期间本为航空业一年中的黄金业务时段，数据也反映出此次疫情中航空业所受冲击程度之严重。

东兴证券研报则认为，1月受突发疫情影响，航空需求出现整体性下滑。与此同时，出于防疫的需求，航空公司也开始降低运力投放。国内航线方面，几大航空公司客座率均出现明显下滑，整体下滑幅度在4%左右。主因是航空需求受疫情影响，以及为配合防疫需求进行的供给端收缩，导致今年1月航空公司ASK(可用座位公里)和客座率均呈现非常明显的下行。

数据显示，海航1月ASK同比增速为-21.2%，RPK(旅客周转量)同比增速为-29.9%，客座率同比变化-3.2%，此三项数据均位于六大航空公司之末。海航控股1月主要运营数据公告也显示，公司当月载运量、载运力和载运率等多项运营数据出现下滑。

接管重组前景不明

或许是对19日晚蔓延的有关“接管”海航传言的回应，海航集团董事长陈峰20日下午视察了美兰基地运营指挥中心，包括海航控股、金鹏控股等多家下属企业负责人分别汇报了防疫工作和工作恢复情况。不过，外界仍对海航集团未来走向抱以相当高的关注。

考虑到海航集团的股权结构及其庞大的市场体量，外界对政策面上的消息高度关注。国资委副主任任洪斌本月18日在国新办新闻发布会上表示，关于民航业重组问题，还需要尊重企业意愿，按行业发展规律操作，国资委会像平常那样结构调整一样支持企业。国资委秘书长彭华岗在答记者问时则表示，未听闻类似三大航有提出相关重组动议。

关于可能的接管方，何南野表示，海航系目前的核心资产仍然是航空业务，即海航控股。接管之后，要想使海航的资产效用最大化，如何妥善处置海航控股是核心要务。因此，在从这个方面来讲，由三大航司作为主导监管方是更为合适的，可直接发挥协同效应，对海航控股的未来发展是更有利的。

与此同时，考虑到海航系背后的巨额债务及复杂的政企关系，政府和财团也可能需要在其中发挥作用。一方面，海南省依旧希望海航系的企业继续把总部留在海南，所以政府势必会很愿意参与海航系的资产处置，也愿意继续在海航系中持有一定的股权。另一方面，巨额债务需要巨额的资金，客观上也需要有实力的财务投资者参与进来，形成合力，妥善处置海航系问题。(记者 梁冀)