8月28日消息，《连线》网站发布文章称，要应对全球气候变化，汽车必须要消亡。德国作为解决全球变暖问题的一个模范，也很可能达不到其2007年定下的温室气体减排目标。究其原因，就是因为汽车的大量存在。

以下是文章主要内容：

德国被认为是解决全球变暖问题的一个典范。2007年，该国政府宣布，到2020年，德国的温室气体排放量将减少40%。科学家们说，这是所有发达国家都需要定下这种大胆而激进的气候目标。如果德国能做到这一点，那么它将证明这个目标是可以实现的。

到目前为止，德国已经减少了27.7%的温室气体排放——对于一个制造业高度发达的发达国家来说，这是一个惊人的成就。彭博社周三报道称，尽管德国在低碳能源系统上投入了5800亿美元，但现在距离2020年只剩下一年多一点的时间，该国“很可能达不到减少有害的二氧化碳排放的目标”。原因可能不在于任何详尽的太阳能产业计划，而在于某种简单得多的东西：汽车。

联合国负责气候变化事务的最高官员帕特里夏·埃斯皮诺萨(Patricia Espinosa)向彭博社表示，“在设定目标的时候，他们非常雄心勃勃。当时的情况是，产业——尤其是汽车业——并没有进行跟进。”

改变我们为家庭和企业供电的方式显然很重要。但正如德国的情况所表明的那样，要实现这些必要的、激进的减排来应对全球变暖，唯一的办法就是彻底整顿由燃油驱动的汽车以及其周边文化。剩下的唯一问题就是该如何去做这件事情。

2010年，美国宇航局(NASA)的一项研究宣布，汽车是全球气候变化污染的最大净贡献者。“汽车、公共汽车和卡车排放出加剧全球气候变暖的污染物和温室气体，同时却很少排放出能抵消气候变暖的气溶胶。”该研究指出，“相比之下，工业和电力部门同样排放出大量的污染物和温室气体——对气候变暖有着更大的贡献——但它们也排放出硫酸盐和其他气溶胶，这些东西可通过反射光线和改变云层而导致降温。”

换句话说，发电部门或许排放了最多的温室气体。但据NASA称，该部门还释放了大量的硫酸盐和冷却气溶胶，因而其净影响并没有汽车行业那么大。

从那时候开始，发达国家减少了冷却气溶胶的使用，来应对常规空气污染，这可能增加了发电行业的净气候污染。但据忧思科学家联盟(the Union of Concerned Scientists)称，“汽车和卡车加起来占美国温室气体总排放量的近五分之一”，而“美国运输部门——包括汽车、卡车、飞机、火车、轮船和货运——总共造成了美国温室气体总排放量的近30%……”

事实上，交通运输现在是美国最大的二氧化碳排放源——根据荣鼎咨询公司的研究分析，这种情况已经持续了两年。

德国也出现了类似的情况。据路透社报道，去年，该国的温室气体排放量整体呈现下降，“这在很大程度上要归功于燃煤发电厂的关闭”。与此同时，“随着汽车保有量的增加，经济的繁荣促使更多的重型车辆上路”，交通运输业的排放量增加了2.3%。德国的交通运输业仍然是该国的第二大温室气体排放源，但如果这些趋势继续下去，该行业将很快成为第一大温室气体排放源。

很显然，发电行业正在改变它的运作方式。那么，为什么汽车制造商没有效仿呢?

在美国人看来，德国可能就像是一个公共交通天堂。但这个国家也拥有繁荣的汽车文化，它始于100多年前，此后才取得长足的发展。

德国是世界上第三大汽车制造国，仅次于日本和美国——宝马、奥迪、奔驰和大众等世界知名的汽车品牌都出自该国。这些品牌，以及它们给德国带来的经济繁荣，塑造了德国的文化和政治身份。“没有哪个行业跟汽车业一样举足轻重。”Evercore全球汽车研究主管阿恩特·埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)向CNN表示。

美国也存在着类似的现象，在那里，汽车象征着几乎每一样让美国人自豪的东西：富裕、个人表达能力和个人自由。“特别是自由，它不是一个容易被忽视的卖点。”爱德华·休姆斯(Edward Humes) 2016年在《大西洋月刊》(The Atlantic)上刊文称，“这个可靠的运输工具，总是在那里等着，总是做好准备，除了服务它的主人以外，没有任何其它的计划。公共汽车做不到这一点。火车做不到这一点。甚至Uber也要让乘客等待。”

正是这种对汽车的热爱文化——以及汽车行业的政治影响力——致使许多发达国家目前还无法积聚起可引发进行广泛变革所需的公众压力。不过，假如这些障碍并不存在，发达国家又该如何调整汽车政策来应对气候变化呢?

德国要实现减排目标的话，“现在一半开私家车的人就得改用自行车、公共交通或者共享出行服务。“驻柏林的移动出行策略顾问Heinrich Strobenreuther去年秋天向环境保护机构YaleEnvironment360的克里斯蒂安·施韦格尔(Christian Schwagerl)表示。那需要政府采取严厉的政策，比如让地方政府禁止在城市等人口密集地区使用高排放汽车。(事实上，德国的汽车之都斯图加特正在考虑这样做。)它还需要政府对公共交通基础设施进行大规模投资：“需要有一个连接自行车、公共汽车、火车和共享汽车的新交通系统，所有这些都由数字平台来控制，这样用户就可以以最快和最便宜的方式从A地前往B地——但不需要使用自己的汽车。”施韦格尔指出。

如果政府要求汽车制造商提高汽车燃油效率，从而减少石油消耗，那就无需进行那么多的基础设施投资。问题是，大多数汽车制造商都在试图通过开发电动汽车来满足那些要求。能源存储专家德内斯·科萨拉(Denes Csala)去年指出，如果那些电动汽车使用的是来自燃煤发电厂的电力，那么它们造成的温室气体排放量实际上“比燃油汽车还要多”。“要真正减少净排放，驱动那些汽车的电力必须是可再生能源。”

最有效的解决方案会是结合实施这些政策。政府将要求大幅提高燃油汽车的燃油效率，同时投资于由可再生能源驱动的电动汽车基础设施。与此同时，各城市彻底改造公共交通系统，增加更多的自行车、火车、公共汽车和共享出行服务。此外，拥有私家车的人减少。

美国一度在朝着这些改变的方向前进。2012年，时任美国总统巴拉克·奥巴马(Barack Obama)的政府实施了相关法规，要求汽车制造商在2025年前将乘用车的燃油经济性提高近一倍。但特朗普政府本月早些时候宣布废除这些规定。他们说，他们这么做是为了“让汽车再次伟大起来”。

他们想要保护的汽车，以及我们使用它们的方式，都远远不够好。当然，它们还有气候影响——极端天气和海平面上升造成的数万亿美元的预期经济损失，一定程度上是由我们的汽车排气管造成的。而且，每年也有5.3万美国人因为汽车污染而早早失去生命。在美国，交通事故是导致死亡的主要原因之一。“如果说美国的公路是战区，那么它们就是美国军队遇到过的最危险的战场。”休姆斯写道，“这个战场也在变得越来越危险。”(乐邦)