资金捉襟见肘的造车新势力，也纷纷将目光转向了动力电池领域。近日，企查查工商登记表明，小鹏汽车投资成立了广州鹏博汽车科技有限公司（以下简称“鹏博科技”），主营业务就包括电池制造等。虽然小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏公开辟谣，但却吸引了更多关注。相比小鹏汽车的“犹抱琵琶半遮面”，蔚来汽车显得更为坦诚。蔚来汽车董事长、首席执行官李斌直言：“汽车厂商做电池是正常的战略。”不过，资金本就不富裕的造车新势力此时选择造电池是良策吗？

缘何转向自造电池

在新能源汽车产销持续大幅增长的背景下，动力电池的需求正日益旺盛，而动力电池及原材料价格不断攀升，成了很多车企大佬的一块心病，也让整车厂和动力电池厂商之间的关系变得微妙起来。

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“不甘心为电池厂商打工，似乎已经成为造车新势力的共同忧患，由此促使造车新势力企业纷纷开始加入自造电池的行列，这基本可以看作是一种无奈的选择。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然表示，其实，早在今年2月，小鹏汽车方面就曾表示，受疫情影响，磷酸铁锂电池等关键零部件供应短缺，给小鹏P5等车型生产带来了极大不确定性，由此造成新车交付延迟。到9月，小鹏汽车总裁顾宏地称，公司已与多家电池厂商展开合作。由此可见，小鹏汽车等造车新势力对动力电池供应有“切肤之痛”。但是，之所以此次成立电池业务公司却又辟谣，最大的可能只有一点，就是不想得罪现有电池供应商。

工商信息显示，新成立的鹏博科技法定代表人为夏珩，注册资本50亿元。鹏博科技由鹏毅汽车科技100％持股，后者在前不久刚刚成立，是小鹏汽车的全资子公司，而夏珩是小鹏汽车联合创始人兼总裁。因此，在这种情况下，辟谣的结果只能是欲盖弥彰。

而在鹏博科技低调成立之前，10月21日，作为国内造车新势力第一家下场造电池的蔚来汽车，高调投资20亿元成立蔚来电池科技（安徽）有限公司，李斌出任董事长。

“现在看来，造车新势力成立电池公司，基本都是有备而来。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文分析，近期动力电池产业链上游原材料价格过高，价格压力直接传导至整车厂，动力电池成本已占到汽车总成本的40％～60％。而且，新势力车企作为电池用户无法主导电池供应链、缺乏议价能力，都促使它们早早进行筹备，一旦时机成熟就会自立门户，自造电池，这其实体现了对电池供应链主导权的争夺。他认为，新势力企业造电池应该是利大于弊，不管是像比亚迪那样自给自足，还是像蔚来所表示的自造＋外采相结合，都在很大程度上可以把握电池供应的主动权。此外，新势力一旦掌握电池供应，应该可以与新车型的设计制造实现更好地融合，解决一些与电池厂之间难以沟通的“痛点”，在很大程度上可以优化车型设计，乃至加速电动汽车的整体技术演进。

资金瓶颈如何解决

造车新势力跨界入局电池制造，必然会遇到一系列难题，缺乏经验或可通过引进人才来解决，但缺乏资金的问题又该如何破解？

“自己下场造电池，必然需要资金投入，而目前造车新势力企业中几乎还没有一家实现盈利，称其资金捉襟见肘毫不为过。”招商证券分析师杨永年向《中国汽车报》记者表示，造电池所需的资金门槛也不低，如今的融资环境已经与前几年大不相同，融资更为艰难。造车新势力面对资金不足的困境，基本只能从内部挖潜，像砍掉或转让一些项目，如蔚来此前就抛售了FE电动方程式车队，目的就是为了筹措资金。再就是采取多地上市融资的方式，比如蔚来已经在美国、香港、新加坡三地上市融资。还有一招则是无奈之举，即裁员，近期在融资较难的情况下，已经有多家造车新势力被曝内部裁员，都是为了开源节流，集中有限的资金高效使用。

事实上，即使现在开启自造电池的新赛道，造车新势力也并不能一蹴而就。“通常情况下，先不说电池研发，仅建设一家动力电池制造工厂就至少需要一两年甚至两三年时间。”林澍文介绍，从建厂到投产拖的时间越久，资金消耗越大，对造车新势力的拖累就更大。因此，面对资金不足的困境，更多的时候造车新势力都是利用现有技术，先小规模做起，边研究边制造边扩产，以“小步快跑”的模式来发展电池业务。有时候造车新势力成立的动力电池公司看上去注册资金似乎很高，动辄就是数十亿元，但真正能使用的流动资金却少得多。因此，在这种情况下依然选择自己造电池，既可以看出造车新势力要摆脱电池供应不能自主掌握的被动局面，也能看出造电池实在是迫于无奈。

“还有一些造车新势力在资金不足的情况下或为了节约资金的初衷下，剑走偏锋，采取了合资、合作等方式进入动力电池制造业，同样也是为了建立有保障的电池供应链。”中信证券分析师路海波告诉《中国汽车报》记者，如理想汽车，于今年2月拿出4亿元入股动力电池企业欣旺达，希望在成为其股东之后能够得到有力的供货保障，同时可以有议价能力。而另一家造车新势力哪吒汽车，先是与清华大学合作开发电池，后来又增加了对360公司的投资，开发了独特的“天工电池”。“总之，新势力企业自己造电池，或者投资合作造电池，表面看是一种投资行为，但实际上无论是采取哪种形式，其目的都是为了节约采购成本。”路海波认为。

自研还是合作？

对于当前造车新势力有意涉足电池领域而言，自研还是合作，哪个才是更理性的选择？

“自研电池更合适。”杨永年认为，既然决心自己造电池，新势力肯定已经经过调研或论证，这条路更适合自己。当然，他也强调，自己造电池需要在产业链上向上延伸布局和投资，上游原材料的价格波动较大且一直居高不下，掌握或购买、参股锂矿正在成为造电池的必选项，但这样的布局不但需要合适的时机，也需要大量的投资，新势力企业必须做好平衡。同时，新势力车企自身要加强电池的研发能力，如果没有多年的技术积累，投入产出会比较低，会出现造不如买的情况。但是，如果有能力担负这些投入，实现自造电池，那收益将是多方面的，效益也会比较显著。

当然，也有不同观点。“针对资金、技术、经验不足等问题，合作造电池或许更现实。”路海波表示，与电池厂商合作不仅成本相对较低，而且供应更为稳定，可以帮助车企分散风险。但是也要考虑合作的深度和广度，以及在合作过程中车企本身的价值体现。实际上，车企可以选择与多个电池生产商合作，避免单一性风险。同样，也可以选择一家电池厂商进行长期战略合作，这样在产能不足时，电池厂商会优先给合作伙伴供货，在采购价格方面也会有来自合作伙伴的优惠。此外，二者还可以强强联手展开全方位的技术合作，在新能源汽车市场取得新的突破。事实上，小鹏汽车在成立鹏博科技之前，就曾投资在港交所挂牌上市的中创新航，小鹏是其15位基石投资者之一；近期在上交所递交招股书的动力电池企业蜂巢能源，小鹏去年12月也曾斥资上千万元参与了其第七次增资。

“从行业层面看，选择自主造电池还是合作造电池，更多还要看新势力的具体情况，不能一概而论。”时蔚然认为，据测算，新势力企业在一个地区新能源汽车的产量超过50万辆，或电池生产规模达到15GWh以上时，自产电芯才可能具备成本优势，而目前能达到这一指标的，只有特斯拉和比亚迪。对其他新势力车企而言，自建电池厂的效益短期内估计难以显现，因此，车企一定要从实际出发，避免盲目跟风。