如果用一个词形容6月份新能源汽车的销量，最合适的应该是：

(资料图片)

生意兴隆！

尤其亮眼的是，国产品牌基本撑起了中国新能源汽车市场，这与过去洋品牌一统天下的局面相比，真的可以说改天换地，扬眉吐气。

成绩面前，值得称道，这没什么好说的，全世界都能看到，一家知名的新能源汽车公司老总就说过，国内的新能源汽车技术已经非常好，不明白就是有人说自己落后，这种偏见需要改一改，中国人需要自信起来。

不过，自信归自信，新能源汽车的混战其实才刚开始，未来鹿死谁手，也还是个未知数。其实，很多行业都是如此，开始的时候百花齐放，但最后能够留下的往往是少数，互联网、智能手机、家电都经历过类似的过程，汽车行业本身也经历过，只不过汽车行业的格局在很多年前就定下来，时间太久远，大家习惯性忘记而已。

现在，就着新能源汽车销量榜，我们去粗取精，探究一下真实的情况，顺便给出一些冷思考。

01

一哥之争

一般人的认知，国内新能源汽车的龙头之争，在比亚迪和特斯拉之间，其实也可以变相看成中美较量。不过，榜首上（轿车类）常常会被一个神车霸占，五菱宏光MINI。

这个神车莆一推出，就一路开挂，霸占销售榜首那是家常便饭。不过，这种榜首位置其实意义并不大，因为五菱宏光MINI就是一辆买菜车，三五万的价格，100多公里的续航里程，基本为零的智能化配置，巨头们看待这位“一哥”，就像看着一个傀儡皇帝，没有人会忌惮它，它的销量再高，都很难构成对巨头们的实质性威胁。

所以，五菱宏观MINI这个所谓的销量第一，其实就是赚了个吆喝，即使利润不低，也不可能成为主流，尤其在智能化浪潮面前，你能指望5万块的买菜车给你好的自动驾驶功能吗？

即使它说有，估计你也不敢要，别拿生命开玩笑。

真正值得比拼的，还是特斯拉和比亚迪之间。

从轿车的销量上看，比亚迪的是有实力的，秦和汉两大车型，和特斯拉的销量相当，构成了第一梯队，是排名后面的品牌的2倍多，这样的领先度，后面的品牌要想超越，并不容易，未来如何演变，还不敢说，但短期内护城河还是稳定的，后面的竞争对手也没看出能够对它们构成实质性威胁的；

从SUV的销量上看，特斯拉的优势还是相当明显，Model Y以两万的优势领先第二名，而且特斯拉中国才两种车型，对于其他多种车型的公司，尽管总体销量上未必压得过别人，但是单品，特斯拉的实力还是很强大的，加上上海工厂的扩建，特斯拉在中国的销售前景仍然很光明，单品“一哥”的地位还是很难撼动。

从结果上看，比亚迪的总销量领先，得益于它多车型，这也算是特斯拉的短板，因为在中国生产的只有两个车型，很多人都认为特斯拉走的是苹果路线，以单品吊打天下，但实际上并非如此，从特斯拉的产品规划上看，未来会陆续有更多的车型推出，比如两厢车Model 2、皮卡Cybertruck，还有已经开放预定的超级跑车Roadster 2，特斯拉其实也在向综合型车企靠近。如果按特斯拉自己的规划，2030年销量将突破千万辆，全球性的新能源汽车巨头成色已经显现。

比亚迪则更像丰田，从一开始走的就是多品类路线，高中低各种车型都有，尽管旗下的车型已经很多，但比亚迪也绝对不是止步于此。短期看，国内销量冠军的竞争还是不断演进，特斯拉和比亚迪之间肯定还会有更激烈的竞争。

02

后面的小弟们

和耀眼的一哥相比，后面的小弟们虽然销量难以对抗，但实际上它们也很热闹，蔚小理、中低端新势力、传统燃油车企，都在这个赛道上拼命奔跑。

但从结果上看，传统车企是一种“凉凉”的状态。6月份销量排名中，也只看到广汽、吉利、东风、奇瑞、大众几家，而传统的巨头，像美国三巨头、BBA、丰田本田日产，都没啥踪影，甚至连上汽（五菱除外），也很少看到身影。

不过，这并不代表传统车企毫无作为，实际上它们都在快马加鞭地研发新能源汽车，相信很快就会有很多车型推向市场，市场竞争的加剧很快能够看到。6月份重庆车展上惊艳了一把的长安汽车，就是典型的代表，所以，如果传统车企突然间集体上市新车型，并大肆宣传，不要觉得奇怪，因为人家一直都没停止过追赶。

在这方面，大众算是最积极的跨国车企，这可能与德国政府强力推动本国新能源汽车发展有关，毕竟德国是一个能源贫乏的国家，这次俄乌战争就很明显地看到这一点。另外，德国在新能源汽车技术方面储备并不多，汽车又是德国最重要的工业，不容有失。

与德国的激进相比，日本则显得不紧不慢，心里想啥无人知晓，不过，日本在新能源技术方面实力还是比较强的，锂电池就是日本最先做起来的，氢能源的技术日本也很强大，这也能够理解日本为何在新能源汽车上慢条斯理。

未来，德国的车企可能会大规模杀入新能源汽车市场，日本的速度则相对平缓，这除了对一哥们造成影响外，众多排名靠后的车企，也会深受影响。一些已经上市的，并且已经打响牌子的，像蔚小理，安全边际会相对高，而那些始终在低端市场徘徊，并且研发、生产和销售实力都不怎么样的车企，很可能会以倒闭收场。

也有一些观点，坚持认为传统车企没戏，因为历史包袱过重，缺乏壮士断腕的决心和勇气，最后在无声无息中消退，最常被引用的比喻，是手机界的诺基亚。不过，从风险的角度，切忌不要过分低估传统燃油车所带来的竞争压力。

一些头部新势力，如三大已上市的公司，现在的问题主要还是产能，销量端的订单其实并不少，但是新建扩建工程还未完成，销售继续大幅放量，还得等到新产能投产。

认清这个大势，做投资还是要把目光更多地聚焦于头部企业，这些车企即使价格高一点，只有时间足够长，都会回来的一天，而那些实力欠缺的小型车企，一旦跌下去，很可能是毁灭式的。

03

汽车业到底在比什么？

最后，谈一谈新能源车企的竞争力。

最强的一档，还是特斯拉，它的优势已经说过很多遍，这里没必要赘述，但有一个数据是值得反复玩味的。

那就是毛利率。

这也是制造业最为重要的财务指标之一。

先来对照一下特斯拉等几家重要的车企的毛利率。

特斯拉是唯一一家超过25%的车企，要知道，去年特斯拉才卖了93万车，丰田和大众都是超过千万辆规模的车企，而且特斯拉的利润率已经超过这两个传统车企，如果特斯拉的销量也可以达到千万辆的级别，那盈利能力的想象空间就更大了。

汽车产业一直流程着丰田式的精益生产神话，也是丰田能够保持高利润率的关键所在，但是即便如此，特斯拉也是轻松超越，这里面的秘密，全都藏在特斯拉的超级工厂里。

超级工厂的智能化程度相当高，要在一篇文章中完全讲清楚，很难，这里边可以通过一个小细节去看，比如一个装配动作，传统的汽车生产流程是用人工完成，耗时8秒，超级工厂的机器人耗时也是8秒，看似毫无差别，但问题在于，这个机器人此前需要10秒钟才能完成，这能够说明什么？

说明机器人是能够进化的，它能够从10秒缩短到8秒，如果继续进化，时间会不会从8秒减少到6秒、4秒甚至更短？

很有可能，但是人工在8秒钟已经是极限，当机器人不断进化的时候，效率就会不断提升，成本也就会随之下降，25%的毛利率并非特斯拉的终点，但19%可能已经是丰田的极限，如果在生产上没有革命性的改进，精益生产就不是超级工厂的对手。

所以，与很多人习惯将特斯拉的优势归结为软件研发、马斯克的人设、品牌度，我更愿意把优势归结为智能化生产，这也是很多人容易忽略的一点。特斯拉绝非汽车新动力的开创者这么简单，实际上它也是生产革命的创造者。

要设计一辆电动车，不难，如李书福所言，4个轮子、2张沙发、加块电池、挂个屏幕、装个软件、再盖个车框，营销可以砸钱，可以请流量明星，这些都不难复制，但是如果说到生产，几乎很难逾越超级工厂，这可能正是马斯克当年为什么睡在工厂的原因，因为马哥太明白，生产才是汽车产业最大的竞争力所在，搞定了生产，竞争者就会被远远甩在身后。

研究新能源汽车哪家强，除了常规的指标，还应该亲身感受一下各家的生产力。外表看不出的东西，在工厂里都能够找到答案。

04

结语

经过4月份崩盘式的低谷，现在新能源汽车重回高增状态，很多人又开始乐观起来。

这确实也是值得乐的地方，毕竟这是极其少数的还有广阔增长空间的行业。

但是，乐中也有隐忧，这些隐忧，一方面来自大量涌入的竞争者，残酷的淘汰赛会愈演愈烈，大家都会越来越感受到竞争的压力；另一方面，就是哪些空有其表，实力不济的厂商，在短暂的高光后，会很快陷入困境，甚至消亡。

别看新能源汽车台上热热闹闹，台下其实暗流涌动，一个不经意，可能就有人被淘汰。

当然，那些始终致力于科技创新，综合实力强大的头部公司，最有可能笑到最后。