上一周是上海车展，新能源汽车扎堆亮相，各个企业争先恐后地发布新车型。除了意外上热搜的宝马MINI新闻，我注意到，国外媒体对中国钠电池产业化进展非常关注。

昨天，美国新能源媒体CleanTechnica上有一篇文章，主题是《钠离子电池今年将用于量产汽车》，主要是讲在上海车展上，宁德时代表示其钠离子电池将搭载于今年年底上市的奇瑞iCAR。比亚迪相关人士表示，下半年钠离子电池也将从海鸥开始量产。这篇文章的观点是钠离子电池可能会使中国对电池制造的控制力更大。

此前，《纽约时报》在报道上海车展时说，中国汽车制造商在电动汽车领域正处于领先地位。电动汽车的主要市场在中国，去年电动汽车销售占中国市场份额的四分之一，而在美国则不到6%。从长远角度来看，在电动汽车电池中，业内普遍认为钠可以成为锂的备选方案或者补充，文章中也提到了宁德时代将与奇瑞汽车共同开发钠电池汽车的情况。

(资料图片仅供参考)

其实，早在车展前一周的4月12日，《纽约时报》就发表了题为《为什么中国有望在下一波电池发展中占据主动》的文章。文中提到，钠电池技术研究从20世纪70年代开始兴起，最初由美国主导。十几年前，日本研究人员在这方面取得了重大进展，此后中国企业则在技术商业化方面发挥了引领作用。现在，在全球已经规划或正在建设的钠电池工厂中，中国占绝大多数。

这一系列报道，代表国外媒体在车展前后都对中国钠离子电池发展状况十分关注。他们关注的重点，其实是钠电池的技术调优进展到什么程度，以及钠电池对整体电池产业会有什么影响。

在分析新技术对产业的影响时，不能只盯着技术性能是否领先，更要分清这个技术对产业的影响，到底是产业颠覆还是产业增强。

首先，钠离子电池技术本身就是“产业增强”型技术。为什么这么说？

因为，钠离子电池和锂电池的工作原理十分相似，都是靠金属离子在电池内移动实现充放电。钠离子电池的结构也与锂离子电池类似，主材是正极、负极、电解液和隔膜等，其中隔膜与锂电池一样，正极、负极、电解液则需要专门的材料。

其实，钠离子电池正极材料不涉及艰深的新技术，生产过程和部分供应链也可复用锂电池体系，原先做过锂电池正极的公司都有能力进入，这就决定了钠电池技术并非一种颠覆产业链的技术。

与锂电池相对比，钠电池的优势在于成本低、资源丰富，其材料成本相较于锂电池降幅在30%—40%，而且钠的储量超过锂的400倍，但缺点是能量密度不高。电池的能量密度越大，意味着单位质量或单位体积内存储的电量越多，是评判电池性能的重要指标。而钠电池一旦弥补了能量密度问题，就将发挥“产业增强”作用，实现对锂电池的部分替代。

现在，宁德时代在上海车展发布的钠离子电池，电芯单体能量密度已达160Wh/kg，下一代将达到200Wh/kg，而广泛用于电动汽车的三元锂电池的能量密度在200-300Wh/kg之间。也就是说，宁德时代的钠电池已经初步完成技术调优，储能能力即将赶上锂电池，也即将实现对电池产业的“产业增强”。

然后，“产业增强”对产业格局的影响将是：已经占据领导地位的企业将获得更强大的增长动力，取得更大的发展优势。

具体到电池领域，像已经率先公布获得了钠离子电池乘用车客户的宁德时代，和自己掌握了电池与整车环节的比亚迪，这样的行业龙头，可能是钠离子电池增长红利的最大受益者。

前面提到了锂电池厂商进入钠电池领域门槛较低，而中国锂电池行业已经形成从材料、电芯到车企和储能集成商的完整产业链，钠电池各环节也已经从实验室研发进入投产阶段。所以，国外媒体的”钠电池将使中国整体优势增加“的判断是正确的。

现在是行业龙头牵头进行技术创新与迭代，未来只要钠电池能量密度达到与锂电池相同的水平，那么中国各个锂电池厂商就可以跟进、复制，能够快速实现巨大产能。

实际上，各大厂商已经开始布局钠电池产线。据咨询公司 Benchmark Minerals 称，全球目前计划或已经在建的20家钠电池工厂中，有16家在中国。两年后，中国将拥有世界上近95%的钠电池产能。

未来，中国锂电池厂商的产业积淀与钠电池先发优势相结合，加之中国全球第一大电池市场的庞大需求，很有可能继续带动钠电池技术不断更新迭代，在电池领域保持持续领先。

届时，也许就像CleanTechnica那篇文章中说的：十年后，美国可能再次有理由哀叹其对中国电池技术的依赖，并想知道“发生了什么事？”。

（作者为海银资本创始合伙人）