美国能源部长珍妮弗·格兰霍姆最近视察了密歇根州。对她来说，这是一次主场比赛。该州是美国汽车工业的中心，而格兰霍姆曾担任该州州长。2008年金融危机后，是她拿起电话向时任美国总统奥巴马寻求援助。后者最终通过担保使汽车巨头们免于破产。现在，作为拜登总统的内阁部长，格兰霍姆希望可以传递新的希望。她在该州首府底特律说：“我们正在将制造业带回来。这样我们就能征服未来。”

这样的表态正变得越来越多。1月中旬，美国参议院多数党领袖查尔斯·舒默为普拉格能源公司投资1.25亿美元新建的绿氢燃料电池厂剪了彩。他只是最近为电池工厂剪彩、试驾新型电动汽车或参观电动汽车工厂的众多华盛顿政治名人中的一个。

据德国《商报》报道，在这个曾经凋敝的美国重工业“锈带”，正在形成一条新的“电池带”。达拉斯联邦储备银行的电动汽车专家迈克尔·普兰特说，最近，这类工厂“正如雨后春笋般”涌现。《商报》获得的独家数据显示了一股新的投资浪潮。据普兰特计算，自拜登上任以来，已有超过540亿美元资金流入新的电池项目。特别是在大规模补贴可再生能源的《通胀削减法案》出台后，投资速度进一步加快。

【资料图】

事实上，自《通胀削减法案》获得通过以来，对外公布的生产设施投资规模已达160亿美元，是2018至2020年总规模的三倍还多。

普兰特表示，直到最近，美国的电池产能扩充行动还是“零散的”，而现在则出现了真正的“井喷”。美国的这条“电池带”从中西部一直延伸至东南部。

在地图上，这条绿色科技带就像一根弯弯的香蕉，从密歇根州和俄亥俄州经过北卡罗来纳州和田纳西州直达佐治亚州。还有一些电池项目脱离了大部队，落户在西部特斯拉工厂的周边地区。

该行业在特定地区繁荣有工业史方面的原因。靠近美加边境的底特律周边地区是美国汽车工业的基地。在20世纪初期，该地区是汽车先驱亨利·福特的故乡，当地的原材料为重工业和制造业的发展提供了便利。

另一方面，自上世纪70年代以来，许多外国公司就一直活跃在美国东南部地区。运输成本低廉、工会组织数量少和工资相对较低吸引了大量制造商。德国汽车制造商也在美国南部地区开展生产活动。

自拜登将美国经济转型作为首要任务以来，国内外的汽车制造商都展现出了积极进取的精神。2021年的基建计划为电池制造领域提供了70亿美元，这笔资金被分两批发放给十几个州。

不过，《通胀削减法案》可能会产生更大的影响力，因为它以直接补贴的方式降低了稀有矿物、电池元件和电池组的成本。瑞士信贷银行的一项研究显示，《通胀削减法案》能在这个十年催生1.7万亿美元的私人投资。

这是该法案花费纳税人的3690亿美元的数倍。瑞士信贷银行称，拜登的这场绿色攻势是“在应对气候变化方面最雄心勃勃、最全面的投资”。

而《通胀削减法案》中的激励措施才刚刚开始发挥作用。特斯拉联合创始人、电池回收商红木材料公司首席执行官杰弗里·布赖恩·施特劳贝尔说：“这个行业正在飞速变化。”

德国汽车制造商也想参与这场绿色革命，它们都扩大了在美业务。

例如，大众汽车公司投资2200万美元在田纳西州查塔努加开设了一个电池实验室，并且计划很快也在美国生产燃料电池。

在亚拉巴马州塔斯卡卢萨，梅赛德斯-奔驰公司为耗资近10亿美元的新电池工厂举行了落成典礼。这家来自斯图加特的公司的合作伙伴是远景动力公司。

除了德国人，韩国人也特别积极：现代汽车及其子公司起亚汽车已经开始建设新工厂。仅在佐治亚州，现代汽车就投资了55亿美元。位于萨凡纳附近的新工厂的电动汽车年产量将达到30万辆，并且将于2025年开始大规模生产。

汽车零配件供应商也开始关注美国。例如，博世公司2022年10月宣布，由于需求增加，该公司将扩大刚刚在美国启动的电动马达生产活动。而买家包括里维安汽车公司。

但拜登最大的未来项目“电池带”同时也是其最冒险的项目。普兰特解释说：“没人知道电动汽车需求会如何发展。”到2030年，电动汽车将占美国新车销量的半壁江山，目前这一比例仅为8%。

普兰特说：“电动汽车就是太贵了。”目前在美国，一辆电动汽车的均价为6.6万美元，而最受欢迎的汽油车型丰田凯美瑞的售价还不到这个价格的一半。

为刺激需求，美国规定，从2023年1月1日起，购买电动汽车的消费者最高可获得7500美元的税收抵免。问题是，目前在售车型中，只有很小一部分符合条件，它们大多由美国厂商生产。原因是，《通胀削减法案》对关键部件的组装和采购有严格要求。来自其他“值得关切的外国实体”的关键矿物几乎完全被排除在供应链之外。此类条款引来了欧盟官员的批评，他们称其歧视欧洲汽车制造商。一些官员还认为其带有保护主义色彩。

法国经济部长布鲁诺·勒梅尔和德国经济和气候保护部长罗伯特·哈贝克7日会晤了拜登政府的几位官员，试图化解这个僵局。两位部长呼吁要在美国和欧洲之间建立公平的竞争规则。

此外，大众汽车北美区总裁巴勃罗·迪·西警告说，汽车制造商需要更多时间来达成华盛顿提出的新要求。他说：“我不认为各厂商能在未来两到三年里调整矿物的生产和开采。”

韩国汽车厂商的批评尤其猛烈。一位不愿透露姓名的汽车经理人说：“起亚和现代对拜登非常恼火，韩国人也把他们的不满告诉了白宫。”

补贴之争表明，拜登的绿色战略有局限性。一方面，美国在争取创新型制造商；另一方面，却又强迫它们接受新规则的束缚。萨凡纳经济发展局负责人特里普·托利森说：“新的电动汽车激励机制根本就不公平。华盛顿犯了一个大错，使车企的处境更加艰难，不论是现代还是宝马。”

补贴之争可能有出路：华盛顿和布鲁塞尔可能会相互靠拢。但另一个长期问题无法通过紧急对话来解决：美国在关键矿物开采方面根本没有竞争力。普兰特解释称，一辆电动汽车需要几百到几千个锂电池单元。哪怕在几十年后，美国可能都无法撼动亚洲在原材料领域的主导地位。普兰特说：“对我而言，这是我在这场电池热潮中最怀疑的部分。”

拜登的麻烦还包括，新矿场和其他能源项目的审批流程可能持续数年。有气候意识的参议员们担心，如果放宽规则，将引发新建石油管道的浪潮——化石能源的支持者警告绿色项目过剩。最终，两派相互阻挠，审批流程暂时仍显得错综复杂。