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中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高近期指出，除了交通，氢储能还有更广阔的应用。氢生产成本比电高，储存成本比电低，电池和氢能互补形成主流储能方式。

欧阳明高：我们现在基本上都是纯电路轿车，那么燃料电池轿车会不会来取代它呢？我个人的观点还会是纯电动轿车是轿车的主体，燃料电池轿车要想取代是有难度的，关键的是使用的成本和方便性。因为我们纯电路轿车已经能满足轿车所有的需求，成本很低、直接用电。你用氢，如果用可再生能源制氢，能源利用效率只有25%，但是我用电我们可能是75%，这两者就差别非常大。那么这种差别就会导致成本的增加，另外加氢的方便性跟充电比的话，大家可能觉得现在充电不是很方便，我相信今后充电会越来越方便，比大家加油还方便。至于我们的寿命，我们的续航，这已经都不是问题。当然，燃料电池在轿车上不一定是最好的选择，并不等于其他方面也不行，我们将来远洋货轮，它一定是用氢的，我们的飞机也是会用氢燃料，另外我们还有重型卡车，还有很多无人机也都是它好的应用方面。所以我们看氢能以前都局限在交通，事实上，氢能是一个更大的概念，不仅仅是交通，氢能交通只是氢能的先导，燃料电池轿车只是氢能交通的先驱，所以我们一定要搞清楚，这是一个氢能战略，是一个大战略。

氢生产成本比电高

储存成本比电低

欧阳明高：氢储能也是一种非常重要的长周期大规模储能方式，那么这里的关键我们前面说了还是成本，氢经济性不是很好，电是直接就储了。你这个氢还要电电解水制成氢，效率大打折扣。但是我们要记住，氢能讲究的或者说可再生能源讲究的是全链条经济性，包括制备、储运、运输、加充、使用全链条。发电我们是生产的成本低，但是我们储电的成本是高的，比如说我们1公斤氢可以储33度电，就算你电池储1度电500块钱，你储33度电也得15000块钱了，但是我们储1公斤氢，如果在地上储，那1000块钱都不要，所以它储能的成本只是储电的1/10不到。电池不能长期储能，因为它有自放电，也不能大规模储能，因为储能电池的成本太高，所以在电池不适合的这些地方，氢能就有它的优势。因为我们储能有高频的、有低频的，有小功率、有大功率，有短周期、有长周期，不同的应用场合，需要不同的储能方式，电池和氢能正好互补，形成一个主流的储能方式。而其他的各种储能方式，会跟他配合互补，形成我们总的一个储能生态。

多种氢储能储运方式各显神通

欧阳明高：我们有各种各样的氢能的储运技术，比如说西部过来的长距离几千公里，一个靠管道，另外一个我们也可以用特高压先输电，输完电到东部再制成氢，也是可以的。因为我们现在特高压输电1000公里每度电只要几分钱，它是很便宜的。我们贵的是配电网比较贵，这个特高压长途输电是比较便宜的，所以我们在特高压下到配电网的时候，在那个地方制氢，其实是有竞争性的。当然，我们还有其他的方式，比如说我们把它变成液氨，液氨什么东西？我想大家都明白，我们很多县里面都有化肥厂，它就是用氨水做的嘛，味道不太好闻，但是呢，它整个的基础设施、制作方法都是成熟的，它最大的优点就是储氢密度极高。高达什么程度呢？大家知道，丰田的燃料电池轿车用的700个大气压的氢瓶。100公斤的瓶子储多少氢呢？5公斤氢如果我们把它变成液氨，100公斤可以处17.8公斤氢，所以它有绝对的储氢密度的优势，而且运输便利、产业技术好，使用方式灵活。

氢燃料代替煤

让火电厂实现低碳排放

欧阳明高：我们最后要把它用于发电来完成从电到氢，再从氢回到电，把电多余的存起来，电少的时候，我们再放回去，这就叫储能。那么我们怎么放回去呢？我们可以用各种方式发电发回去，我们也可以把它制成氨水到煤电厂，但知道我们说碳中和并不一定是要把火电厂消灭，我们是要把碳减下来，比方说火电厂，现在很多火电厂它都是热电联供的，关键的问题它的燃料是煤，你可以把碳捕捉下来，你也可以把煤，变成氨或者氢，它就不会碳排放了。所以这也是一种将来我们火电厂改造的方式。