上汽集团在与电池企业布局“车电分离”的换电赛道上越跑越快。

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近日，上汽集团披露，与宁德时代合作的首款“车电分离”新能源电动汽车将在10月底交付。位于上海市嘉定区安亭镇的上汽集团旗下飞凡汽车首座换电站也于10月17日开始加紧调试。

上汽集团动作频频的原因是“车电分离”风口渐现，包括蔚来、北汽、吉利等在内的整车企业，都选择与电池企业联手，通过“车电分离”从而达到降本增效快捷补能等目标，以期在新能源汽车高速发展的当下赢得更多市场。

政策助推“车电分离”风口渐现

换电模式最早是2007年以色列电动汽车生产商Better Place提出的概念，该公司联合雷诺提出采用“车电分离+里程计费”的换电解决方案，即用户从雷诺购买换电车型，但电池则由Better Place所持有，向用户提供电池租赁、充电和更换电池服务，并以驾驶里程数为基础向顾客收取月费。

据公安部统计，截至9月底，全国新能源汽车保有量达1149万辆，其中，纯电动汽车保有量926万辆，占新能源汽车总量的80.56%；9月份新能源乘用车零售渗透率更是首次超过30%，成为行业发展史上的标志性事件。可以说新能源汽车已从导入期迈入成长期，行业发展重点转向消费者需求和体验提升。

在新能源汽车渗透率不断提升的同时，换电模式也凭借着高效、安全、经济，以及对电网友好等优势成为了业内关注的重点。与充电相比，车企布局换电可以为车主带来更便捷的补能体验。在缩短补能时间、提升安全性、降低购车成本、减少二手车残值率等方面有独特优势。基于此，国家也在政策方面给予换电模式支持。

2020年，换电站第一次被写入《政府工作报告》，成为我国新基建的七大重要领域之一。今年3月18日，工业和信息化部发布的《2022年汽车标准化工作要点》也提出，要“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。今年4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，称支持“车电分离”等新型商业模式发展。同时，为鼓励“换电”新型商业模式发展，“换电模式”车辆不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的规定。一系列政策的出台后，吸引了大量企业关注和探索；同时，换电模式因为其便捷性和时效性，其应用推广速度越来越快。

在相关政策的加持下，目前已迎来布局换电的窗口期。这一赛道出现越来越多入局者。

今年1月，动力电池巨头宁德时代正式入局换电赛道，发布换电品牌EVOGO——乐行换电，推出了适用乘用车和物流车的“巧克力换电块”的组合换电方案；今年6月，吉利汽车旗下睿蓝汽车正式宣布入局新能源换电赛道。据了解，该车企是由吉利汽车和力帆科技各出3亿合资成立。在换电技术上，睿蓝汽车推出了新一代GBRC水晶架构，包括整车技术平台、换电补能平台、大数据云平台的全栖技术架构来实现标准上的统一。这一架构也面向全行业开放，借此完成换电技术在全行业的普及。据悉，睿蓝汽车9月销量达到了4542辆，累计销量已超过3万辆，这也意味着换电模式已经在市场取得了一定程度的认可。

此外，大量的资本也开始涌入换电赛道，数据显示2020年我国新能源汽车换电市场规模仅为382亿元，预计到2030年，换电市场规模将达到10356亿。中信证券预测，2022 年换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座；预计到2025年行业当年新增有望超过1万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达到千亿元。

可以预见的是，“车电分离”的换电赛道正逐渐形成风口。

当下仍有难题待解

尽管换电赛道上各个领域内的领军者已经陆续起跑，但不同规格补能设施的重复建设，以及不同车型的换电互不兼容等问题，减缓了产业的发展速度。

换电模式最大的瓶颈就是标准化问题。仅从乘用车车型需求来看，目前市面主流的有微、小、紧凑、中、中大型不同车型级别，且还有轿车、SUV、MPV不同种类，车身尺寸不同、续航需求不同、价格也有不同，由此延伸出不同的电池包尺寸、电池包接插件、电池材料、能量密度甚至是各厂家间电池BMS通讯协议。汽车行业分析师王坤对《华夏时报》表示：“车企之间的电池技术、标准和规格迥然相异，各家电池标准并不统一，还处于各大厂商自主研发、各自为政的发展阶段，同时动力电池品牌众多，强制统一标准要求不同企业改变自己的生产方式，主观上会遭遇较大阻力，而换电站建设也处在‘单打独斗’阶段，因此电池大规模流通存在障碍。”

同时，换电站运营成本高、回报周期长等也是令投资人担忧的问题。根据协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，此外还需要线路投资、电池投资等，单个重卡换电站所需投资额更多，换电站投资约为420.14万元，总投资额约为单个乘用车换电站的两倍。中信证券则测算，乘用车换电站单站投资额约为490万元，换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，每天服务100辆车时，单站净利率约为18%。其由此推测，投资回报周期在5-6年左右。

以蔚来汽车为例，作为新势力企业里的换电巨头，蔚来汽车目前在国内落成换电站超过1100座，但今年上半年净亏损达到45.4亿元，而去年全年亏损则为40.16亿元。

而最早进入换电行业的Better Plac情况也并不乐观。2007年下半年，Better Place获得A轮1.11亿美元融资，随后经历数轮融资，估值一度达到空前的22.5亿美元。但尽管融资金额高昂，也抵不过成本高与销量低的僵局，Better Place在2013年宣告停止运营，而Better Place的失败也给换电模式的发展笼罩上了一层阴霾。

因此在推行、普及换电模式时还是需要打破痛点，才能促使行业得到更有效广泛的发展。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《华夏时报》记者坦言：“换电模式目前主要应用于商用车、出行领域，在私家车领域推广得并不好，到目前为止，还没有企业在换电领域实现商业模式打通，没有成功案例。因为此前车企推出的换电服务往往只适用于自己生产的汽车，各企业始终无法打破独自战斗、各自为营的僵局。毕竟新能源汽车厂商之间普遍存在着竞争关系，每家车企在设计电动汽车的时候都有自己的考量，因此动力电池系统千差万别，统一动力电池标准较为困难。”

尽管得益于政策大力推动、入局者增长、资本大量涌入等众多利好因素，换电模式确实有着一定的发展前景，但瓶颈犹在。换电赛道是场耐力赛，只有挺过重资产的投入下短期难见回报的寒冬，才能见到春天，这对于各方入局者而言，是一项持久考验。