据港交所公告，中创新航持续招股至9月28日，预计10月6日在港交所主板上市。这意味着，中创新航距离登陆港股仅剩一步之遥，公司将成为第一家成功赴港上市的新能源电池龙头企业。据悉，华泰国际于本次发行中担任独家保荐人。

据外媒报道，中创新航以每股38至51港元的价格出售约2.66亿股股份，每手入场费5151.41港元，占扩大后股本的15%。并设有14%的绿鞋，该价格范围对应中创新航的估值为85.8亿美元至115亿美元，代表2023年的EV/EBITDA为 8.6-11.1，对比宁德时代2023年EV/EBITDA来看，折让率高达30-50%，多家投资人沟通后表示，中创新航此次发行估值非常具有吸引力。是投资者入市的较好选择。

(相关资料图)

即使在上市之前，资本市场对中创新航亦并不陌生，作为“倍增式”发展的动力电池领先头部企业，其装机量在国内第三方动力电池企业中排名第二，并且通过提出OS（One-Stop）技术的超前设计理念，被市场认为是终结“里程焦虑”等问题的主要解决方案之一。

随着锂硫电池、固态电池等下一代技术的落地，中创新航的核心技术竞争力将得以进一步加强。另一方面，中创新航的想象力并不仅限于动力电池，在技术本身优势及商业应用价值之下，中创新航的储能业务已成为新的增长点。

国内第三方动力电池装机量排名第二

中创新航主要从事动力电池和储能系统产品的设计、研发、生产和销售。公司凭借其持续技术创新，成为全球唯二拥有磷酸铁锂及三元电池可为主机厂提供全系车型配套能力的动力电池领先企业。

资本市场判断动力电池公司地位的主要参考指标离不开装机量。根据弗若斯特沙利文的数据，就2021年装机量而言，中创新航为中国前十大动力电池企业中于2019年至2021年间唯一一家每年同比增长率超过100%的企业。

具体分析，在2022年一季度，按装机量统计中创新航在国内动力市场份额为8.2%，在国内动力电池企业中排名第三及在国内第三方动力电池企业中排名第二，这亦侧面反映出中创新航已成为整车厂的重要电池系统解决方案提供商。

获得青睐的原因不无道理，在新能源车整车厂中，为与燃油车平价，降本一直是企业头号重任。公司一致致力于不断提升技术实力以及制造工艺的方式带动的成本下降。现在公司还处于产能迅速扩张的阶段，随着后续规模效应迅速释放，产品的单位生产成本会进一步降低。

动力电池赛道属于技术密集型赛道，所以下游客户对价格并不敏感。据我们了解，不同动力电池公司的产品形态有着很大差异，所以从售价情况来看，很难进行横向比较。而公司的产品实力和技术能力是否优异，是否具备精细化大规模生产的能力以及是否具备车厂的全系车型的配套能力成为了众多车厂评判一家动力电池公司的首选标准，而这几点也是中创新航能够迅速脱颖而出的最关键的因素。举例来讲，新能源车自燃对任何一家车厂来讲都是一场严重的打击，相较市场上出现的自燃事故，中创新航的产品并未出现任何重大安全事故。而各大主机厂商的订单也代表着对中创新航产品的认可和未来发展的信心。

中创新航的弹匣电池成为业内首个通过针刺不起火测试的三元电池，同时磷酸铁锂电芯也通过了枪击极限测试。

而通过高电压技术，中创新航的5系高电压产品能量密度达260Wh/kg，并实现高安全不起火、长寿命不衰减、全气候适应性等特点，在成本优势下，保持了产品力的全面领先。

另一型号的中镍高电压6系电池产品已达到280Wh/kg的三元电芯能量密度，安装该产品的新能源车可实现长达800公里的续航里程，可与市场中已上市的8系动力电池相媲美，并且较该8系动力电池安全性能更好。

此外，于2022年6月由工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第55批），不足5%的车型所安装的电池系统的能量密度高于180Wh/Kg，而中创新航的电池系统可提供高达225Wh/kg的能量密度，远高于行业平均水平。

从中创新航的招股说明书中不难看出，高性价比的产品实际来源于强成本控制能力的内控及规模效益的逐步释放。

其中，中创新航单位制费成本、单位直接劳工成本从2019年的0.15元/Wh和0.05元/Wh下降至2021年的0.07元/Wh和0.02元/Wh；销售费用占比、管理费用占比从2019年的3.0%、10.2%下降至2021年的2.4%、6.0%。就最新的2022年一季度来看，销售费用、管理费用占营收比重降至2.1%和3.4%，均小于上年平均占比，利润空间愈发扩大。

另一方面，2019年中创新航的有效产能约3.0GWh，2021年已达到11.9GWh，预计2023年有效产能达到约90GWh。公司产能持续保持倍数级增长的同时，已形成华东、华南、华西、华中等产业集群，随着规划产能的逐步落地及极限制造的提出，中创新航有望进一步提高成本壁垒。

目前，中创新航已覆盖广汽、小鹏、长安、零跑、吉利、合创、东风、本田、上汽通用五菱、奇瑞、瑞驰、东风小康等一系列优秀的新能源车客户。其中奔驰Smart更将中创新航作为动力电池主供。且据市场消息，蔚来将引入中创新航电池。

OS设计定义全新电池路线

围绕提高能量密度、降本增效、保证安全的核心诉求，锂电池技术突破主要来自两大层面：一是电化学材料体系的创新，即在单体电芯材料上进行改进；二是结构及制造性层面的创新，包括电芯封装、成组及系统集成等方面的开发。

而中创新航提出的OS（One-Stop）技术设计理念，不仅适用于电芯产品,同样适用于电池包产品，采用该技术的电芯是继圆柱、软包和方形之后的第四种封装形式的产品。

为了OS能满足中创新航极简、极限的追求，公司首创了多项全新技术，包括超薄壳壁、多维壳体成型、多功能复合封装、一体桥接电连接、高剪切外绝缘、原位无尘装配集成等。

单以多维壳体成型为例，壳体作为电芯的第一道屏障，往往起到热失控防护、防爆、密封、结构强度等方面的作用，而如何在超薄壳壁中高速焊接的同时，达到高安全性、一致性，一直是行业难题，而这些均一一被中创新航解决。

在电芯结构的极简化设计上，OS依托模块化设计和一体成型等技术思路，实现了电芯结构减重40%、零部件数量减少25%、空间利用率突破80%、成本降低15%的重大突破。在可比指标空间利用率中，比宁德时代的麒麟电池还要高8个百分点。

据公开资料显示，配备OS技术的磷酸铁锂动力电池能够支持大部分常规车型实现高达700km的续航里程，三元电池则能够实现高达1000km的续航里程，电池成本更低，安全性更好，竞争力更强。而当车辆续航达到1000km时，市场认为足以终结“里程焦虑”。

值得注意的是，OS框架不仅于工艺领域的技术创新，还包括设备的技术升级。要知道动力电池生产流程工序繁琐，包括混、涂、烘、压、切等，在主流的电芯设计方案只能合理地支撑2-3GWh的单产线产能规划，这势必难以迎战“TWh”的到来。

而在OS框架内，一方面，产品本身结构更加简单、零部件数量更加精简，产品集成性能更好；另一方面，新的产品设计和制造工艺，突破了现有工序和结构中一大批物理瓶颈，制造工艺集成度更高，能够大幅提高制造效率。

中创新航为此研发了一批适用于OS电池体系的极限制造工艺及配套装备，生产效率提高100%，生产空间减少50%，制造成本降低30%，制造能耗降低60%，实现“零”异物生产；创新性的“积木拼接”成组技术大幅提升了电芯的成组效率。

在OS理念的牵引下，极限设计成为了电芯设计的总体导向，全面覆盖工艺、设备等领域的技术升级，结构的模块化和极简化发挥到了极致，在电池能量密度、安全性、经济性等方面形成了巨大优势。

根据媒体报道，基于OS技术的全新电芯产品已经明确了一批定点车型，有望在未来几个月官宣并推向市场。

布局下一代电池技术

目前三元、磷酸铁锂等主流正极材料的克容量已开发接近理论值，进行电化学材料体系的创新，是每个电池企业的“归宿”。

从公开资料看各电池厂的最新进展，近期落地的主要是半固态电池及钠电池。其中，半固态电池普遍视为固态电池的过渡产品，而钠电池为在锂原料高企之下对锂电池的补充。

中创新航再次给出了不一样的“答卷”。公司已开发出420Wh/kg锂硫电池，预计2023年达到500Wh/kg，其高能量密度可使电动汽车的续航里程轻松突破1000公里。

作为后锂电时代高能量密度电池最具代表性的解决方案，锂硫电池具有超高的理论比容量（2600Wh/kg）、低温性能优异、原料广泛等特性，但难点也是显而易见的，“穿梭效应”明显、硫自身导电性差、充放电体积膨胀等因素会导致锂硫电池的容量快速衰减。

为了实现抑制硫穿梭是实现高性能锂硫电池产业化的行业难题，中创新航从第一性原理出发，自主设计出一维至三维结构的高容量长寿命硫正极材料，该材料在全球锂硫电池专利公开数量排名中位居第二。

采用高容量硫正极后，正极材料成本将降幅将超过95%，量产后瓦时成本达到三元电池50%以下，甚至低于LFP电池，实现极致性价比。锂硫电池一旦面世，在新能源车仍在降本与燃油车平价的过程中，无疑是一大“推力”。

除此以外，固态电池是当前电池厂较为明确的发展方向。而固态电池的主要差异在于电解液的的路线，如欧美发展聚合物固态电解质体系，日韩坚持硫化物技术路线，我国大多数企业/研究机构以氧化物半固态/准固态为主率先实现产业化。

抛开固态电池产业未成熟的高成本暂且不谈，固态电池存在其电解质不能同时兼顾高离子电导率和稳定性、刚性的固-固接触,不能保证离子在原子层级高效传输等问题。

中创新航显然亦早已有所准备，其中，在材料相关领域形成核心技术专利网，重要核心专利16项，成功开发多类型高稳定、高离子电导率的全固态电解质材料及其宏量制备技术，最高离子电导率达6mS/cm，锂离子迁移数接近1，在此技术基础上，即将攻克10min快充技术。

除以上锂硫电池和全固态电池技术外，中创新航还开发了超高电压正极材料、高容量补锂材料、非锂多价离子正极材料等前沿技术，持续引领行业最新技术的发展方向。

储能或成第二增长曲线

根据弗若斯特沙利文的数据，在国家能源转型及全球碳中和战略背景下，储能电池是电力系统改革和新能源电力建设的重要组成部份。预计2026年全球新增装机量将达到250.1GWh，其中中国是最大的市场，装机量为110.7GWh。

从整个电力系统的角度看，储能的应用场景可分为发电侧储能、输配电侧储能和用电侧储能三大场景。其中，用电侧储能主要用于电力自发自用、峰谷价差套利、容量电费管理和提升供电可靠性等。

实际上，2022年初以来，能源紧张加剧，传统能源价格不断飙升，电价高昂推动户光、户储收益率提升，欧洲户储需求已开始爆发，其中德国领跑户储市场，德国是全球最大户用储能市场。

而东吴证券今年9月发布的研报指出，2021年储能系统成本降至1.5元/Wh左右，是储能经济性拐点，据测算电价差超过7毛钱的地区具备较强的储能经济性。与此同时，随着铁锂等电池成本继续下降，锂电储能一时风光无两，也被认为是2022年储能最具爆发式增长的领域。

中创新航目前在储能领域拥有完整的电池解决方案，重点布局新能源发电侧、电网侧、用户侧等储能市场，已与风电、光伏、国家电网等行业的头部企业建立长期战略合作。

根据弗若斯特沙利文的数据，2020年8月中创新航为当时全球最大锂离子电池储能系统项目之一提供储能电池。众多国家示范项目亦离不开中创新航的参与，多个世界最大或业内首个的极具创新性、代表性的大型项目落地背后都有中创新航的身影，因此也造就了公司实现近海岛屿、偏远高原、高寒低压等应用场景全覆盖。

但作为电化学储能主要技术路线，锂电池的优缺点非常明显。其优势在于运行不受地域限制且功率较高，产业配套也较为成熟。但锂电池天然易燃的特点也使得市场出现一定的担忧，安全性、长寿命始终是储能电池无法回避的问题。

中创新航推出的长寿命磷酸铁锂体系电池，则具备20年超长服役，并且从电池材料到电池系统，再到全生命安全管理建立了三位一体的产品安全技术，实现电池最优寿命环境设计，电芯级精准温控，智能充放电管理，支撑储能电站吞吐更多电量，增加客户收益。

在全周期生命监控中，中创新航基于电池运行先进AI算法，实现云端BMS电芯安全主动预警，提前24h预警，实现高压绝缘防护预警联动和交直流电气防护，3S联动6级告警；声、光、气体和图像四级电池热失控萌芽期立体预警，提前断电；电池箱级消防传感及主动消防设计，5s内灭明火不复燃。

这意味着即使在极端情况下，电芯受损致燃，上述安全系统仍能进行主动防护，以保证损失降至最低。而本身中创新航推出的储能系统适应各种恶劣工况，失效率目标控制在十亿分之一级。这得益于公司采用热电耦合的绝缘设计，航空级电磁兼容系统集成技术。

在技术本身优势及商业应用价值之下，客户用“订单”投票。中创新航的储能业务收入保持着稳步快速增长，从2019年的1.8亿元人民币增长至2021年4.5亿元，复合年增长率约57%。未来随着储能行业的逐步成熟与爆发，储能业务将进一步成为中创新航的新增长点。